L’idea prospettata nel 2025 dalla Giunta Salis, da poco insediata, della nuova mini-funivia destinata a collegare Granarolo a Forte Begato continua a sollevare accese polemiche e forti perplessità tra i residenti e i comitati di quartiere del Municipio Centro Ovest. L’opera, inserita nel più ampio piano per la costituzione di un parco sportivo e per la valorizzazione del sistema dei Forti, è finita al centro di una dura contestazione da parte della cittadinanza, culminata in una recente assemblea pubblica.
Per comprendere la genesi di questa proposta di infrastruttura è necessario fare un passo indietro e ricostruire la storia di un appalto nato con tutt’altre finalità. I lavori vengono formalmente aggiudicati dal Comune (Giunta Bucci) il 15 settembre 2022 alla cordata tra imprese formata dal colosso svizzero-austriaco Doppelmayr, specializzato nella costruzione di funivie, e da Collini s.p.a. per un importo lievitato nel tempo a 40,5 milioni di euro.
Nel progetto originario, e nel contratto di appalto conseguentemente sottoscritto da Comune e Gruppo aggiudicatario, l’opera aveva un obiettivo chiarissimo: agganciare il pubblico delle grandi navi da crociera. La stazione di partenza era infatti prevista in piazza Fanti d’Italia, di fronte alla Stazione Marittima, con una capienza imponente dell’impianto: 800 passeggeri all’ora. Un’infrastruttura studiata per collegare in pochi minuti il Terminal Crociere con il Forte Begato. Quel disegno si è però scontrato con ostacoli insormontabili: le durissime proteste dei residenti del Lagaccio per i piloni alti 70 metri che avrebbero sventrato il quartiere e lo avrebbero esposto al sorvolo delle cabine. E il devastante impatto visivo sulla vicina Villa del Principe (ciò che ha indispettito l’UNESCO, pronta a mettere in discussione la qualifica di Genova come città sede di Beni del Patrimonio dell’Umanità per i suoi Palazzi dei Rolli e Strade storiche) .
A guidare la protesta è il Gruppo Cittadini attivi di Granarolo, affiancato dal Comitato Con i piedi per terra. Durante l’affollato incontro svoltosi nei locali della parrocchia di Santa Maria di Granarolo i promotori del No hanno messo a nudo una palese contraddizione politica. Gli stessi esponenti della Giunta ora in carica, che in campagna elettorale nel 2025 si dichiaravano decisamente contrari alla funivia per tutelare il Lagaccio, oggi si scoprono favorevoli alla variante su Granarolo senza considerare adeguatamente l’impatto non meno negativo anche su questo piccolo quartiere.
La contrarietà politica espressa allora aveva una chiara, logica conseguenza: la necessità di rescindere il contratto del 2022 e di pagare la penale all’appaltatore per evitare di stravolgere il Lagaccio. A soli tre mesi dalle elezioni (il cambio di rotta è iniziato a settembre 2025) la nuova Giunta, succeduta a quella Bucci-Piciocchi, applica però – a detta dei contestatori – uno scaricabarile urbanistico pur di non sborsare una penale stimata in circa 8 milioni di euro e pur di non perdere i finanziamenti del Piano Nazionale Complementare (PNC): “Non si facevano scrupoli di bloccare i piloni al Lagaccio, ma oggi accettano di stravolgere un intero borgo storico semirurale, ancora miracolosamente immerso nel verde come Granarolo, tutelato da stringenti vincoli paesaggistici e ambientali (trovandosi in buona parte nel Parco del Peralto) e da altrettanto stringenti vincoli storico-artistici e monumentali, legati direttamente alle storiche Mura Nuove seicentesche e al sistema delle fortificazioni, riadattando a forza un appalto nato per flussi oceanici in un imbuto collinare“.
La nuova opera si configurerebbe, secondo Tursi, come una mera variante al progetto originario. Secondo i cittadini critici, invece, si tratta di un nuovo progetto, distinto da quello inizialmente divisato. Con la conseguenza di dover ripetere l’iter approvativo da capo e affrontare una distinta gara d’appalto. Se un tribunale amministrativo o l’ANAC accogliessero la tesi del Comitato — ossia che si tratta di un’opera totalmente distinta — l’accordo del 2022 con Doppelmayr decadrebbe automaticamente. Il Comune si troverebbe costretto a rifare l’intero iter approvativo e autorizzativo da zero. E a dover pagare la penale al Gruppo aggiudicatario
Ma quali sono le ragioni del No Mini-funivia? Durante l’assemblea i cittadini hanno smontato i principali argomenti addotti da Tursi per giustificare l’impossibilità di fermare l’opera:
- Il paradosso urbanistico della stazione a monte: Il progetto evidenzia una totale cecità topografica. La stazione inferiore della mini-funivia verrà costruita a forza in un tratto di via Bartolomeo Bianco strettissimo e densamente abitato, davanti ai portoni delle case e a ridosso della Cremagliera, introducendo un mostro edilizio e un conseguente inquinamento acustico continuo a pochi metri dalle finestre dei residenti. Il Comune ignora deliberatamente il fatto che il resto della via a scendere verso via Napoli — il tratto disabitato della cosiddetta stradina di Costalunga — sia completamente deserto e offra un versante verde privo di case che non è stato minimamente preso in considerazione.
- Il ricatto dei fondi vincolati: Il Comune sostiene che rinunciando alla funivia si perderebbero anche i 30 milioni destinati al restauro dei Forti. Ma i due progetti hanno codici CUP rigorosamente distinti, dimostrando che dal punto di vista della contabilità pubblica le due opere sono scindibili.
- Lo spettro del danno erariale: L’Amministrazione dice di voler evitare una condanna contabile per la penale da pagare in caso di recesso. Tuttavia, un autorevole parere espresso da Ermete Bogetti, già Procuratore Regionale della Corte dei Conti, ribalta la logica: il danno erariale non si configura revocando l’appalto in autotutela, ma si rischia concretamente costruendo e attivando un’opera intrinsecamente inutile. I costi di gestione dell’impianto a fune, infatti, sono stimati tra i 2 e i 5 milioni di euro all’anno in ragione del personale specializzato e delle onerose manutenzioni richieste. Caricare questa perdita strutturale sulle casse già fragili di AMT configurerebbe una colpa grave contabile: in pochissimi anni i costi d’esercizio supererebbero di gran lunga la penale una tantum di 8 milioni.
A rendere ancor più paradossale la scelta di Tursi vi è la vicinanza del nuovo tracciato a un’infrastruttura d’epoca dal valore inestimabile. A pochi metri dal programmato impianto corre infatti la storica ferrovia a cremagliera Principe-Granarolo. Inaugurato nel 1901, questo impianto di risalita unico al mondo è un vero e proprio monumento ancora in funzione di archeologia industriale, oltre a rappresentare la storica spina dorsale del trasporto pubblico per le alture.Oggi, tuttavia, questo gioiello d’epoca, con le sue vetture liberty viaggia troppo spesso a singhiozzo, ferito da continui stop tecnici e manutenzioni a rilento per la cronica carenza di investimenti e pezzi di ricambio che AMT fatica a reperire. La capienza massima dell’unica vettura oggi in funzione è di 45 passeggeri. La frequenza varia dai 40 minuti all’ora. La richiesta emersa a gran voce dall’assemblea è una lezione di buonsenso: prima di impegnare risorse mastodontiche per gestire una funivia tecnologica consequenziale a quella storica (e prevedibilmente inutile), il Comune ha il dovere di finanziare il totale ammodernamento e il pieno ripristino della cremagliera, restituendo efficienza a un servizio di linea radicato da 125 anni nel tessuto identitario del borgo.
Per i residenti la nuova opera prospettata è del tutto inconferente: nessuno ha la necessità di prendere una funivia per superare un dislivello di appena 200 metri. L’afflusso si concentrerà esclusivamente nei weekend. Inoltre, il preteso Sport Park, di incerta collocazione e di ancor più incerta fattibilità economica, che si intenderebbe realizzare in parte nell’area delle ex Batterie, non ha coperture finanziarie pubbliche ed è legato a un fumoso, futuribile partenariato pubblico-privato. In parte sarebbe realizzata in un’area del tutto scoscesa. L’area delle ex Batterie è infatti l’unico pianoro del circondario: il resto delle aree prossime alla funivia si sviluppa su versanti ripidi e franosi. Un paradosso, secondo i No-Mini-funivia, se si pensa che quella zona è già oggi meta consolidata di gitanti lungo il sentiero pianeggiante del percorso ginnico del Righi e di appassionati di mountain bike che usano i crinali in modo spontaneo.
L’area delle Batterie, tra l’altro, è chiusa da anni e deve essere totalmente bonificata dai veleni accumulati da un vecchio sfasciacarrozze. Un intervento che richiederebbe spese superiori ai 17 milioni di euro. Il timore dei residenti è che questo spazio panoramico, anziché diventare un parco fruibile dalle famiglie con la possibilità di visitare le postazioni storiche, si trasformi un giorno in un gigantesco parcheggio per i pullman turistici. Avendo tempi contingentati i crocieristi rifiuteranno il farraginoso percorso intermodale prospettato dal Comune (ascensore-funicolare-mini-funivia). I tour operator manderanno quindi i pullman diretti quassù, creando solo disordine e paralisi in un quartiere privo di spazi? Stesso discorso vale per i gitanti del weekend.
Ed è qui che emerge il cortocorticuito etico. La stessa sindaca Salis, nella sua recente intervista televisiva da Fabio Fazio, ha evocato il concetto di Ministero del Futuro, sostenendo che prima di avviare una grande opera un amministratore ha il dovere di porsi la questione di chi la dovrà fruire e dei costi che dovrà accollarsi la nostra posterità. Approvare oggi la mini-funivia di Granarolo, mutilando un’area protetta e sacrificando una comunità semirurale solo per salvare il bilancio immediato del Comune dalle penali Doppelmayr, significa fare l’esatto contrario di ciò che si predica in TV: significa condannare la posterità dei Genovesi ad accollarsi un pesante deficit finanziario e ambientale permanente per un’infrastruttura che viaggerà deserta gli altri cinque giorni della settimana.
Mentre le commissioni al Centro Civico Buranello lasciano sul tavolo più domande che risposte, i cittadini promettono di non abbassare la guardia. La battaglia contro la mini-funivia è guidata da un profondo amore per la propria terra e dalla difesa dell’identità storica: i residenti pretendono che le risorse destinate alla mobilità venendo concordate con chi vive il territorio, rifiutando un’opera che ne ipoteca pesantemente il futuro economico e l’integrità naturale.
Marco Bonetti